Trudne przypadki diagnostyczne – Volkswagen Pheaton klimatyzacja.

Klimatyzacja Volkswagen Phaeton 

Pozornie nieskomplikowana usterka może przysporzyć warsztatowi wielu problemów, ale i doświadczeń. Tak zdarzyło się, gdy do serwisu Morela w Łomiankach pod Warszawą przyjechał na przegląd Volkswagen Phaeton 3.0 TDI, rocznik 2009. Właściciel luksusowego sedana zgłosił niedziałającą klimatyzację. Diagnoza testerem usterek VCDS wykazała błąd 00445, czyli utrata czynnika chłodniczego. W blokach wartości mierzonych stwierdzono brak ciśnienia środka chłodniczego. Podłączona dla pewności stacja do obsługi klimatyzacji wskazała zupełny brak czynnika. Za pomocą azotu nie zostały wykryte nieszczelności, po dwóch godzinach początkowe ciśnienie azotu pozostało bez zmian. Napełnienie układu gazem R134a (tetrafluoroetan), wraz z olejem i barwnikiem, po kilku godzinach pracy kompresora klimatyzacji przyniosło oczekiwaną, konkretną diagnozę. Okazało się, że jest uszkodzony, a raczej zgniły skraplacz, konieczna była więc jego wymiana wraz z osuszaczem (filtrem).

Po niemałych trudach – auto po licznych przejściach i niekoniecznie naprawiane zgodnie ze sztuką – wszystko znalazło się na swoim miejscu. Układ został poddany badaniu szczelności i ponownie napełniony czynnikiem. Klimatyzacja pracowała poprawnie, ale był to dopiero początek „zabawy”.

Bardzo ciepłe powietrze.

Po około dwóch miesiącach Volkswagen pojawił się ponownie ze zgłoszeniem, że klimatyzacja działa, lecz dziwnie zachowuje się podczas dłuższej podróży. Po mniej więcej dwóch godzinach jazdy, najczęściej autostradowej, z nawiewu kierowcy wypływało bardzo ciepłe powietrze, podczas gdy z pozostałych zimne, czyli takie jak zostało ustawione. Nie pomagało obniżanie temperatury w strefie, a nawet w całym pojeździe. Błędów w klimatyzacji oczywiście nie było, po weryfikacji usterki okazało się że zacina się zawór elektromagnetyczny odpowiedzialny za dopływ gorącej wody z układu chłodzenia do nagrzewnicy. Zawór ten w Phaetonie jest elementem zespolonym, zawiera w sobie dwa zawory i elektryczną pompę wody wymuszającą cyrkulację w obiegu ogrzewania. Koszt części gigantyczny, prawie 5 tys. zł. Niestety, żadne czyszczenie nie przyniosło skutku, co pracownicy Moreli sprawdzili na bliźniaczych konstrukcjach w Audi A6 i A8. Konieczna była wymiana. Umiejscowienie zespołu zaworowego głęboko na podszybiu przysporzyło dużo dodatkowej pracy, ale klient odebrał wóz z perfekcyjnie pracującą klimatyzacją.

Nieustający błąd 00445

Po następnych kilku tygodniach, w środku upalnego czerwca, pojazd powrócił z niedziałającą klimatyzacją, Kolejne podłączenie testera VCDS i znowu błąd 00445, utrata środka chłodniczego. Czyżby kolejna nieszczelność? Stacja obsługi klimatyzacji odciągnęła prawidłową ilość czynnika, więc układ był szczelny. Podejrzenie padło, i słusznie, na czujnik ciśnienia klimatyzacji. Po dostaniu się do czujnika stwierdzono zgniłe przyłącze elektryczne i zgniły czujnik. Instalacja zostaje wymieniona na odcinku ok. 30 cm od czujnika i zamontowano nowy, oryginalny czujnik. Błąd 00445 dał się wykasować, co wcześniej nie było możliwe. Ale już podczas próbnej jazdy „klima” znowu wyłączyła się i zapisała błąd 00445! Ponowna weryfikacja ilości czynnika nie przyniosła odpowiedzi na pytanie, co jest powodem pojawiania się błędu. Może nieprawidłowe podłączenie czujnika (zamienione sygnały na kostce), a może niedokładnie wykonane połączenia instalacji elektrycznej? Czujnik ciśnienia w Phaetonie znacznie się różni od rozwiązań w koncernie VW. W jednej obudowie są dwa czujniki ciśnienia i temperatury czynnika chłodzącego, do tego znajduje się ona w miejscu słabo dostępnym, więc o pomyłkę podczas naprawy instalacji nietrudno. Połączenia jednak zostały wykonane bardzo solidnie i zgodnie z dokumentacją.

Z winy auta tester odmawia współpracy

Jak przyznaje Rafał Kornatko z Moreli, sprawa zrobiła się bardziej złożona i należało użyć innych narzędzi. Z pomocą przyszedł tester diagnostyczny ODIS (Offboard Diagnostic Information System),  wyprodukowany na potrzeby grupy VW z połączeniem on line, diagnozujący pojazd jako jeden system z rozbiciem na poszczególne sterowniki. Jakież było zdziwienie załogi, gdy okazało się, że tester wyrzuca błąd wewnętrzny systemów identyfikacji w pojeździe i nie mogąc kontynuować  połączenia, wychodzi z diagnozy. Po rozmowie z właścicielem pojazdu okazało się, że kilka lat wcześniej Phaeton przeszedł kolizję, w której zostały uszkodzone wiązki kablowe w okolicach przedniego lewego błotnika i słupka kierowcy. Niedługo potem uszkodził się zestaw wskaźników. Właściciel pojazdu oddał wskaźniki do naprawy, ale po niej samochód nie zapalał, a wskaźniki nie działały już wcale. Warsztat po kilku dniach przywrócił Volkswagena do życia, lecz z innymi wskaźnikami (używanymi, z innego egzemplarza) wraz z niejasną informacją , że dodatkowo „coś” zostało zmienione w pojeździe. Właściciel nie dopytywał o szczegóły. Niestety, tajemnicze zmiany wpłynęły na system identyfikacji pojazdu podczas diagnozy. Od tej chwili nie było możliwości współpracy z testerem ODIS.

Klimatyzacja wciąż się wyłącza

Pozostała dalsza naprawa tylko na podstawie wiedzy i doświadczenia. Błąd 00445 może oznaczać wiele usterek, jego dokładna interpretacja w dokumentacji technicznej brzmi: 1) utrata czynnika chłodniczego ze względu na nieszczelność, 2 ) awaria czujnika, 3) okablowanie od czujnika do modułu, 4) nieprawidłowe kodowanie modułu. Pierwsze dwie ewentualności od razu wykluczono – układ był szczelny, zaś czujnik nowy. Okablowanie? Wtyczka została zmieniona, ale wymiana instalacji objęła tylko mały odcinek ok. 30 cm. Kodowanie było prawidłowe. Elektromechanicy wykonali więc całą, nową wiązkę od czujnika do kości na ścianie grodziowej łączącej ze sterownikiem. Dokładnie sprawdzili instalację w miejscu opisanej przez właściciela kolizji. Jednego dnia klimatyzacja działała, ale drugiego wyłączała się w czasie jazdy. Do takiego wyłączania się doszło później jeszcze wiele razy. Kolejny krok to badanie ciśnienia w układzie za pomocą manometrów. Ciśnienie okazało się w normie, jak na panującą wówczas upalną pogodę, może odrobinę podniesione. Badając na testerze, w blokach wartości rzeczywistych, zauważono że temperatura czynnika R134a niebezpiecznie rośnie do poziomu 120 ˚C, a następnie kompresor zostaje wyłączony. Według karty produktu temperatura krytyczna R134a wynosi 100,6 ˚C. Następnie dochodzi do termicznego rozkładu, mogą powstać toksyczne produkty, które mogą być żrące w połączeniu z wilgocią. Pracownicy Moreli nabrali więc pewności, że zbyt gorący czynnik jest bezpośrednią przyczyną wyłączania się klimatyzacji i zapisywania usterki. Tylko nadal pozostawało pytania, czym jest powodowany wzrost temperatury czynnika ?

Winny element znaleziony – dysza dławiąca

Ponownie została sprawdzona ilość czynnika inną stacją, aby wykluczyć  błąd wynikający z rozkalibrowania stacji (wagi). Sprawdzono wentylatory, czystość chłodnic, nawet rozszczelniono układ w okolicy skraplacza klimatyzacji, żeby sprawdzić jego czystość. Nic, wciąż brak punktu zaczepienia. W końcu po wielu analizach wykonanych prac i zasady działania klimatyzacji, padł pomysł, aby dostać się do układu od strony niskiego ciśnienia tuż za dyszą dławiącą (zaworem rozprężnym). I to był strzał w dziesiątkę! Dysza okazała się wręcz czarna, ze śladami grafitu pochodzącego z  kompresora klimatyzacji. Po dokładnym wypłukaniu układu, wymianie kompresora, osuszacza, zaworu rozprężnego instalacja pracowała na ciśnieniu około 2 bary niższym, a temperatura czynnika nie przekraczała 95˚C. Zapewne gdyby właściciel Phaetona dokonywał sukcesywnie raz w roku przeglądów klimatyzacji, gnijąca chłodnica zostałaby wykryta znacznie wcześniej i w ogóle nie doszłoby do tak rozległej niesprawności.

Spisał: Jacek Dobkowski

Jak dbać o klimatyzację w samochodzie?