Nasze publikacje w prasie: Zawieszenie pneumatyczne audi okiem mechanika.
Zawieszenie pneumatyczne Audi oceniliśmy wraz z Rafałem Kornatko z niezależnego serwisu Morela w Łomiankach pod Warszawą. Skupiliśmy się na rozwiązaniach pneumatycznych, gdyż mogą przysporzyć najwięcej problemów zarówno kierowcom jaki i mechanikom.
Wielowahaczowe układy z pneumatycznymi kolumnami, stosowane w droższych modelach, można określić jako bardzo komfortowe, bardzo drogie i wymagające serwisu z dużą wiedzą i doświadczeniem. Największym grzechem użytkowników i warsztatów jest nieprawidłowa obsługa zawieszenia podczas prac związanych z wymianą kół lub okresowymi przeglądami. Każde podniesienie pojazdu na podnośniku czy lewarku musi zostać poprzedzone wprowadzeniem zawieszenia w tryb obsługi warsztatowej. Brak takiego zablokowania zawieszenia powoduje nadmuchiwanie pneumatycznych kolumn do maksymalnych wartości podczas unoszenia pojazdu i prowadzi do trwałego uszkodzenia – rozerwania, wystrzelenia pod wpływem ciśnienia – pojedynczych kolumn lub nawet wszystkich.
Nieszczelności muszą się pojawić.
Pod względem mechanicznym zawieszenie pneumatyczne jest bardzo podobne do klasycznego wielowahaczowego, różnicę stanowi pneumatyczny element (miech) stosowany w miejsce kolumny McPhersona. Dzięki takiemu rozwiązaniu użytkownik ma do wyboru kilka trybów jazdy od komfortowego do dynamicznego (sportowego) oraz regulację prześwitu.
Największymi problemami przy tym typie zawieszenia są nieszczelności. Układ jest bardzo rozbudowany a jego głównymi elementami są: sprężarka, kolumny pneumatyczne, zespół zaworów sterujących, sterownik, czujniki poziomowania. Przez lata użytkowania pojazdu korozja powoduje nieszczelności kolumn pneumatycznych i z tego powodu najczęściej klienci zauważają opadnięty pojazd po nocy. Znacznie rzadziej dochodzi do ucieczki powietrza z winy przewodów, zazwyczaj gdy Audi zostało niefachowo poskładane po kolizji czy wypadku.
Zawór ciśnienia szczątkowego.
Najprostszą i najtańszą w usunięciu usterką pneumatycznej kolumny jest nieszczelność zaworu ciśnienia szczątkowego. Znajduje się on na przyłączu przewodu ciśnieniowego i ma za zadanie utrzymać minimalne ciśnienie (około 1,5 bara) w poduszce powietrznej, tak aby w przypadku nieszczelności na przewodzie powietrznym miech nie został opróżniony do zera, co doprowadziłoby do jego całkowitego, mechanicznego zniszczenia. Koszt zaworu to około 400 zł, jednak wymiana bywa mocno uciążliwa i często konieczny jest demontaż całej kolumny ze względu na korozję powstającą na połączeniu miecha i zaworu. Nierzadko zawór urywa się w podstawie miecha. Dodajmy, że zawór może być uszkodzony na dwa sposoby. W pierwszym wypadku występuje nieszczelność, natomiast w drugim traci swoje właściwości i nie upuszcza ciśnienia, co powoduje brak możliwości obniżenia samochodu. Przy takim właśnie uszkodzeniu często warsztaty dokonują nieprawidłowej diagnozy, przykładowo gdy Audi stoi z podniesionym tyłem i opuszczonym przodem. Tymczasem przednie zawieszenie pracuje prawidłowo opuszczając się i podnosząc, zaś tył jest podniesiony do wartości maksymalnej i nie opuszcza się mimo sygnału z komputera sterującego i otwartych zaworów w bloku sterującym. Zapisywany jest wtedy błąd nieprawidłowej wartości poziomu zawieszenia.
Dlaczego kompresor nie chodzi ?
Każda pneumatyczna kolumna posiada czujnik wysokości zawieszenia, który przesyła informacje do sterownika zawieszenia. Jeśli z któregokolwiek czujnika informacja nie zgadza się z zapisaną w sterowniku (nie jest w tolerancji błędu), to sterownik zapala kontrolkę i wyłącza kompresor. To jedna z przyczyn „milczenia” kompresora. Niewielkie nieszczelności są niwelowane poprzez dopompowanie powietrza podczas pracy silnika. Jeśli z czasem dochodzi do większego rozszczelnienia układu, kompresor jest bardzo nadwyrężany i przegrzewa się, o czym informuje czujnik temperatury zamontowany w obudowie kompresora przesyłając informację do sterownika. System zostaje rozłączony, zapalona kontrolka zawieszenia oraz zapisany błąd oznaczający wyłączenie wskutek zbyt wysokiej temperatury w kompresorze.
Długotrwałe użytkowanie pojazdu z nieszczelną pneumatyką prowadzi do całkowitego zniszczenia kompresora i dużych kosztów po stronie klienta związanych z naprawą. Sama sprężarka kosztuje 2-7 tys. zł a jeszcze należy odszukać i usunąć usterkę, która była powodem zniszczenia kompresora.
Czujniki wysokości zawieszenia.
Częstą przyczyną niesprawności pneumatycznego zawieszenia są wspomniane już czujniki poziomu zawieszenia. To nieskomplikowane elementy zbudowane na podstawie potencjometru (zmiennego rezystora). Wraz ze zmianą wysokości pojazdu zmieniają swą rezystancję przesyłając informacje do komputera sterującego. Jednak warunki, w jakich przyszło im pracować, przyczyniają się do usterek. Czujniki są zamontowane bezpośrednio przy miechach lub na wahaczach pojazdu, często mają kontakt z błotem i wodą. Ramię przegubowe, które pracuje wraz ze zmianą wysokości pojazdu, koroduje i pęka, co skutkuje nieprawidłowymi, stałymi wskazaniami dla sterownika. Poza tym woda niszczy przyłącza elektryczne przy czujnikach i w efekcie korozja powoduje brak informacji do sterownika. Koszt czujnika waha się od 400 zł do 700 zł w zależności od modelu pojazdu. Wszystkie prace przy pneumatycznym zawieszeniu muszą być zakończone nastawami podstawowymi. Niezbędna jest próbna jazda połączona z kalibracją zawieszenia.
Lepiej całe wahacze.
W zawieszeniu bez pneumatyki często stukają tuleje silentblokowe i sworznie wahaczy. Tuleje, w odróżnieniu od sworzni, są wprawdzie wymienne, ale Rafał Kornatko w obu przypadkach radzi zafundować autu nowy wahacz. Rzecz w tym, że po wyciśnięciu zużytej tulei z aluminiowego wahacza nowa tuleja nie będzie już perfekcyjnie osadzona. W starszych egzemplarzach, szczególnie z wielowahaczową konstrukcją z przodu warto wykonać od razu remont całego zawieszenia. Półśrodki, czyli wymiana pojedynczych elementów, nie przynoszą efektu na dłuższą metę. Awaryjność tylnego zawieszenia zależy w pewnej mierze od… układu napędowego. W przednionapędowych wersjach tylne zawieszenie odznacza się prostszą konstrukcją niż w czteronapędowych quattro, po prostu zawiera mniej elementów, w których mogą pojawić się luzy. Popularnym defektem z tyłu Audi jest wyrobiony łącznik stabilizatora, który trzeba wymienić.
Żródło: Serwis Motoryzacyjny nr 3/2018
