Volkswagen Golf IV Variant z silnikiem 1,9 TDI z pompowtryskiwaczami(AXR) i brak mocy.
Zgłoszenie klienta brzmiało: Proszę Pana samochód nie ma mocy.
Po przeprowadzonym wywiadzie z klientem na temat występowania usterki dowiedziałem się, że samochód tracił moc. Słabł z każdym tygodniem. Klient oczytał się w internecie o możliwych usterkach. Zakupił na jednej z aukcji przepływomierz ( miernik masy powietrza).
Po jego samodzielnej wymianie moc jakby powróciła. Na jednym ze spotkań towarzyskich przejechał się podobnym autem i stwierdził, że nadal jego Golf nie posiada mocy. Przyspiesza do poziomu 2000obr/min a później raczej „wyje” a nie przyspiesza.
Pierwsze kroki – diagnostyka komputerowa.
Błąd zapisany w pamięci sterownika: P1556 oznaczający ciśnienie turbosprężarki granica nie osiągnięta. Tłumacząc możliwe usterki: uszkodzony zawór regulacji ciśnienia doładowani N75, brak podciśnienia na zaworze , uszkodzona turbosprężarka.
Pierwsza weryfikacja : brak podciśnienia na zaworze N75. Po sprawdzeniu wężyków z podciśnieniami stwierdziliśmy zgniły przewód podciśnieniowy w taki sposób, że w chwili występowania podciśnienia w układzie przewód w miejscu zgnicia zaciskał się ( zasklepiał) i nie przepuszczał podciśnienia do zaworka . Decyzja: wymienić wszystkie przewody podciśnieniowe, pomiar podciśnienia przed zaworkiem regulacji ciśnienia doładowania wykazał -0,7 bar. Podczas testu zawór wysterował turbosprężarkę. Można było wykonać jazdę próbną podczas której samochód odzyskał moc. Następnie w okolicach prędkości obrotowej 3000obr/min ponownie ją stracił. Po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu silnika Golf odzyskał moc na ponownej jeździe próbnej utracił. Dodatkowo uzyskiwanie mocy nie było tak dynamiczne jak wymagał tego komputer. W pierwszej kolejności zajęliśmy się utratą mocy.
Kolejny problem.
Parametry testu:
Jazda na trzecim biegu:
Prędkość obrotowa 2800obr/min
Obciążenie 100%
Temperatura silnika 89 C
Ciśnienie doładowania wymagane 2,1bar
Ciśnienie doładowania uzyskane 2,4bar
Parametry uzyskane podczas jazdy sugerowały nieprawidłowe ( za duże ) ciśnienie doładowania. Nasze przypuszczenia potwierdziły się po odczytaniu pamięci błędów sterownika. Zapisany błąd P1557 – ciśnienie doładowania przekroczona górna granica. Błąd ten może wskazywać na uszkodzony zawór N75, uszkodzoną turbosprężarkę ( zmienna geometria VTG )
Przebieg dalszej diagnostyki: sprawdzenie działania zmiennej geometrii w turbosprężarce.
Po podłączeniu vacuometra do gruszki podciśnieniowej i wytworzeniu podciśnienia uzyskaliśmy nieznaczny ruch sterownika podciśnieniowego wraz z żaluzją (zmienną geometrią VTG). Kolejnym krokiem było odpięcie gruszki od żaluzji i sprawdzenie machanicznie ruchu zmiennej geometrii. Niestety nasze przypuszczenia potwierdziły się , żaluzja była zablokowana. Konieczny był demontaż turbosprężarki i jej naprawa lub wymiana na nową. W tej kwestii decyzję pozostawiliśmy klientowi. Ze względu na wysokie koszty zakupu nowej turbosprężarki i wiek samochodu klient zdecydował się na regenerację. Turbosprężarka trafiła do specjalistycznego zakładu, który odblokował zmienną geometrię a dodatkowo wymienił sterownik podciśnieniowy. Sterownik nie przeszedł testów ( po wykonaniu testu podciśnienia wykryto drobną nieszczelność). Po rozebraniu sterownika (rozcięciu w celach badawczych) znaleziono ślady rdzy i twardą lekko pękniętą membranę. Dzieje się tak na skutek zawieszenia turbosprężarki na silniku zaworem sterującym w dół. Skutkuje to wciekaniem wody przez oś sterującą zmienną geometrią i otworem odpowietrzającym gruszkę. Woda zgromadzona w sterowniku powoduje korozje i twardnienie membrany a w konsekwencji jej pęknięcie. W takim przypadku konieczna jest wymiana samego zaworka ograniczenie ciśnienia doładowania N75. Wytwarzając podciśnienie mógł zassać z gruszki drobinki rdzy co powoduje jego nieprawidłowe działanie. Tłumaczy to również fakt zbyt wolnej regulacji ciśnienia doładowania a co za tym idzie nieprawidłowego przyspieszania samochodu. Po zamontowaniu turbosprężarki i wymianie zaworu regulacji N75, samochód odzyskał pełną moc. Po jeździe próbnej przyspieszał bez żadnych problemów a wręcz wydawało się, że mocy ma zbyt dużo. Za samochodem pozostawał czarny dym. Spalanie paliwa pozostawiało wiele do życzenia. Zaprosiliśmy klienta na jazdę próbną był bardzo zadowolony. Również zauważył zbyt duże zadymienie z tyłu pojazdu. Sprawdziliśmy poziom doładowania , wszystkie doloty szczelne i oczywiście błędów w sterowniku brak .
Kolejne diagnostyka elektroniki podczas jazdy.
Parametry testu:
Jazda na trzecim biegu;
Prędkość obrotowa 2800/obr/min
Obciążenie 100%
Temperatura silnika 92C
Ciśnienie doładowania wymagane 2,1bar
Ciśnienie doładowania uzyskane 2,1-2,2bar
Przepływomierz wymagane 850
Przepływomierz uzyskane 1250
Konkluzje z kolejnej diagnostyki: przepływomierz pokazuje zbyt dużą ilość powietrza. Do tej wartości sterownik silnika dolewa paliwo.To był powód dymienia. Przyszło olśnienie klient sam wymienił przepływomierz – oczywiści sam wkład kupując go na aukcji internetowej. Poprosiliśmy klienta o stary wkład przepływomierza. Po jego zamontowaniu zadymienie zniknęło. Niestety moc ponownie odbiegała daleko od ideału. Po wymianie na nowy oryginalny przepływomierz samochód spełnił już wszystkie normy fabryczne a klient mógł cieszyć się mocą i niskim spalaniem.
Geneza napraw: dlaczego turbosprężarka ? czy jest sposób na uniknięcie tej usterki?
Użytkując na co dzień samochód nie zauważamy delikatnych spadków mocy. Przyzwyczajamy do jego stylu przyspieszania. W tym przypadku powodem awarii był sam miernik masy powietrza zasysanego ( przepływomierz). Jako pierwszy uległ uszkodzeniu obniżając moc samochodu. Następnie w wyniku czasu, który upływał i obniżeniu mocy turbosprężarka nie pracowała w pełnym zakresie. Skutkiem było zatarcie zmiennej geometrii. Jak uniknąć takich awarii? Przynajmniej raz do roku wykonywać przegląd w serwisie specjalizującym się w danej grupie samochodów, który nie będzie polegał tylko na wymianie oleju i filtrów a także na diagnostyce jezdnej samochodu . Zgłaszając pojazd do serwisu można poprosić o sprawdzenie mocy pojazdu.
Rafał Kornatko.
